Het Vervoer op Maat is de onderste laag in het mobiliteitssysteem volgens de nieuwe Vlaamse Mobiliteitsvisie. Het VoM wordt ingezet om de hogere lagen (spoornet, bus-en tramnet) bereikbaar te maken vanuit gebieden die deze niet bedienen. In de eerste plaats wordt dan gewerkt met een vraaggestuurd systeem, het zogenaamde Flexsysteem. Ook deelmobiliteit (deelfiets, deelauto) zal een grote rol spelen in VoM. Voor onze specifieke vervoerregio is er ook aandacht voor een watergebonden aanbod (veren, DeWaterbus).
We onderscheiden twee soorten gebruikers en dus ook twee types Flexvervoer. De eerste soort is de “open gebruiker“. Die open gebruiker beschikt zelf over de fysieke mogelijkheden en middelen om VoM (A-Flex) te organiseren, te gebruiken en te betalen. De tweede soort gebruikers is de “doelgroepgebruiker”. De doelgroepgebruiker heeft bij het reserveren en/of bij het gebruik van A-Flex+ extra aandacht nodig. Het tarief voor de doelgroepgebruiker kan mogelijks verschillen van dat van de open gebruiker. De doelgroepgebruiker beschikt over een indicatiestelling (personen met een Handicap).
Het openbaar vervoer vormt, in combinatie met de fiets, de ruggengraat van het mobiliteitssysteem in het Routeplan 2030. Voor de taakstelling, die het openbaar vervoer in de ambitie naar een modal split van 50/50 te vervullen krijgt, is een kwaliteitsslag van dat OV onontbeerlijk.
Daarom worden in het Routeplan 2030 kwaliteitseisen vooruitgeschoven op vlak van snelheid, frequentie, exploitatieperiode, betrouwbaarheid (met de nadruk op stiptheid), aansluitingen en uitstraling. Deze eisen betreffen zowel de infrastructuur als de uitvoeringskwaliteit. Samen vormen ze het kwaliteitslabel “A-net”. Dat A-net, gevormd door spoorverbindingen, tram-en busverbindingen (typologie: zie hieronder), staat op die manier in voor hoogfrequent, snel, comfortabel en betrouwbaar openbaar vervoer binnen de hele Vervoerregio Antwerpen.
Voorstadstrein
In de regio focust de Vervoerregio op het aanbieden van een effectief alternatief voor het pendelverkeer dat vandaag gebeurt met de auto. Het streefdoel is om een frequentie van 4x per uur te realiseren, met een frequentie van minstens 2x per uur op alle verbindingen op korte termijn.
Snelwegshuttles
Waar sporen ontbreken op snelwegcorridors in de regio (voorbeeld: oostkant Antwerpen) zetten we in op (inter-) regionale snelwegshuttles, die met een minimaal aantal haltes via de snelweg naar/van de urbane zone rijden.
HOV-bussen
Grotere kernen die niet op een spoorlijn liggen, zullen worden bediend met een efficiënt systeem van HOV-bussen, dat gekenmerkt wordt door een vergelijkbaar hoog niveau van kwaliteit als dat van de voorstadstrein. Betrouwbaarheid en snelheid staan centraal.
Bij de Hoppincentrale kan de reiziger terecht met al zijn vervoervragen, en kan hij meteen een reis plannen, boeken en in een aantal gevallen zelfs betalen. Ook met klachten kan de reiziger bij de Hoppincentrale terecht. De Hoppinmedewerkers zijn bereikbaar via app, website en telefonisch via het callcenter.
We verplaatsen ons niet uitsluitend met één vervoermiddel, maar combineren steeds meer verschillende vormen van mobiliteit.
Zo rijden we bijvoorbeeld met de fiets naar het station en nemen we vervolgens de trein. Of we rijden met de auto tot aan een park & ride en we nemen daar de tram of deelfiets naar het stadscentrum. Hierbij wordt het overstappen vlot gerealiseerd. De beschikbaarheid van verschillende vervoersmodi biedt de mogelijkheid om vlot over te stappen tussen verschillende vervoersmiddelen.
Een Hoppinpunt is een mobiliteitsknooppunt. Een Hoppinpunt kan meerdere functies hebben: een halte voor openbaar vervoer, een fietsparking, een laadpaal, een autoparking, deelsystemen, enz. Hoppinpunten zijn er om combimobiliteit te faciliteren, zodat je makkelijk kan overstappen – bijvoorbeeld van trein op fiets – en zo vlot op je eindbestemming raakt. Ook andere diensten kunnen aangeboden worden, bijvoorbeeld lockers voor pakjes, een broodautomaat, info over buurtactiviteiten,…
Het proces om tot een Vervoerplan (met kernnet, aanvullend net, vervoer op maat) te komen, liep in de Vervoerregio Antwerpen parallel met het proces om tot een regionaal mobiliteitsplan (Routeplan 2030) te komen. Dit had tot gevolg dat de beide (minstens in perceptie) verkeerdelijk met elkaar verward konden worden.
Het Vervoersplan dat door De Lijn wordt uitgewerkt en waarrond de Vervoerregio een advies moet formuleren, wordt opgebouwd vanuit een budgetneutraal uitgangspunt (op basis van exploitatiemiddelen van de operator 2018) en vertrekt zuiver vanuit de IP-waarden (het Intrinsiek Potentieel tussen kernen). Het Routeplan 2030 geeft ambitieus invulling aan wat nodig is om de 50/50-modal split te behalen (en is dus niet vanuit een budgetneutrale insteek opgebouwd). Het vervoerplan heeft een korte termijn focus (en implicaties), het regionaal mobiliteitsplan creëert een strategie die we op middellange termijn (2030) willen realiseren.
Beide oefeningen vallen samen in de notie van de kernnet-A-lijnen, die alle vervat zitten in het A-net van het Routeplan (sneltrams, snelwegshuttles, HOV-buslijnen). De kernnet B-, kernnet C- en aanvullende lijnen zijn alle terug te vinden bij de in het Routeplan gesuggereerde (en op maat uit te bouwen) feederbuslijnen. Deze raakpunten waarborgen de geleidelijke groeimogelijkheden van het openbaar-vervoernet 2021 naar het geambieerde A-net in 2030.
Het mobiliteitsplan is geen oplijsting van ideeën waaruit de partners à la carte kunnen kiezen. Het is wel degelijk een pakket van maatregelen dat integraal gerealiseerd moet worden: én de infrastructuurprojecten én de sturende maatregelen op gedrag, én een betere doorstroming op alle netwerken, zeker de alternatieve. Het plan is modelmatig doorgerekend, waaruit blijkt dat de modal shift haalbaar is op voorwaarde dat het hele pakket uitgevoerd wordt. Duidelijk is wel dat eerst alle aandacht moet uitgaan naar het creëren van een kwaliteitsvol combimobiel vervoernetwerk.
Op de participatieforums leeft nog nadrukkelijker de vraag om ‘harde’ maatregelen te nemen om het autogebruik tegen te gaan. Dit betreft politieke beslissingen. Het Routeplan beperkt zich tot het schetsen van de mogelijkheden (ingrijpen op financieel, fiscaal of regelgevend vlak) en op het objectiveren van de noodzaak aan dergelijk ‘flankerend beleid’, ongeacht de vorm.
Het Routeplan 2030 is vandaag nog geen uitgewerkt plan, het is een ‘road map’ naar transitie. Op korte termijn ligt de focus op quick wins: het beter benutten van de bestaande infrastructuur, waar ook zonder al te grote investeringen aanzienlijke mobiliteitswinsten kunnen worden geboekt.
Ook Minder-Hindermaatregelen in het kader van de werken aan Oosterweel krijgen prioriteit op korte termijn. Die worden meegenomen in het GIP-proces voor 2021 (geïntegreerd Investeringsprogramma op Vlaams overheidsniveau), dat als instrument gebruikt wordt om een actieplan op korte termijn te vormen. Als onderdeel van de vervolgaanpak wordt werk gemaakt van een actieplan (programma) waarin we de projecten trechteren en prioriteren in tijd.
Het Routeplan 2030 is een plan waarin overheden samen prioriteiten stellen. De uitvoering van het Routeplan ligt in de handen van de gekende overheidspartners (op de diverse bevoegdheidsniveaus). Het zal een gedeeld engagement en verantwoordelijkheid vergen van de betrokken lokale besturen en overheidsactoren om de speerpunten in het mobiliteitsbeleid de komende jaren te vertalen in ingrepen en maatregelen op het vervoernetwerk. De vervoerregio voorziet in een aantal structuren (team Vervoerregio Antwerpen, team MOW, de Vervoerregioraad) om die samenwerking te faciliteren en aan te jagen.
De Vervoerregio tracht vanuit een neutrale, coördinerende rol de inhoudelijke en procesmatige regisseur te zijn van de werking. Vervoerregio’s zijn namelijk een uniek schaalniveau in het mobiliteitsveld om (1) overzicht te creëren in het kluwen, (2) advies te verlenen vanuit een ‘helikopterzicht’ op de regio en (3) verbindingspool te zijn tussen bestaande initiatieven op diverse schaalniveaus. Om dat te bewerkstelligen, functioneert het geheel als een open netwerkorganisatie: de vervoerregio voorziet een werkomgeving waar actoren hun individuele belangen overstijgen om in tijdelijke, geïntegreerde projectteams samen te werken.
Nog niet alle mobiliteitsambities in het plan zijn ruimtelijk getoetst. Gezien de omvang en complexiteit van het Routeplan, wordt ervoor geopteerd om project per project het geïntegreerde karakter te toetsen. Dat is o.a. ook het geval voor lopende trajecten zoals de Oosterweelverbinding, de Overkappingen en het Haventracé. Aparte studies zoomen o.a. in op de ruimtelijke inpasbaarheid. Zo worden dergelijke mobiliteitsprojecten niet alleen vanuit mobiliteitsbehoeften ontworpen, maar evenzeer vanuit ruimtelijke haalbaarheid, leefkwaliteit, klimaatbestendigheid e.d.
Aangezien ruimte in de regio beperkt is, zullen er op sommige plaatsen keuzes moeten gemaakt worden of alternatieven moeten worden gezocht. Dat zal blijken uit het vervolgtraject en de verdere concretisering en prioritering van de ambities.
